Auto elettriche: i marchi tracciano la rotta, ma gli ostacoli restano

“È difficile vendere un’auto a batteria da 30mila euro quando le persone possono acquistare il corrispondente modello tradizionale alla metà del prezzo”: era appena lo scorso maggio quando l’ad di Stellantis, Carlos Tavares si esprimeva in questi termini sulle auto elettriche. Un cambiamento “brutale” ed “imposto al settore automobilistico… completamente dall’alto”, al quale, però, Stellantis ha deciso di adeguarsi con un piano da 30 miliardi di euro in investimenti entro il 2025. In meno di dieci anni, prevede ora Tavares, il 70% delle vendite in Europa per il gruppo sarà costituito da auto elettrificate (etichetta che include anche le ibride).

Nonostante la definitiva “conversione” di Stellantis, le perplessità che Tavares aveva manifestato fino a due mesi fa rimangono condivise da molti consumatori. In Italia, le auto completamente elettriche hanno incrementato la propria quota di mercato dell’1,7% nei primi sei mesi del 2021, portandola al 3,4%, si apprende da Dataforce. Il grosso del rinnovamento sta avvenendo sul fronte dell’ibrido, una tipologia di vettura che prevede il consumo di benzina nella maggioranza delle condizioni di utilizzo extraurbano. L’ibrido ha accresciuto la sua quota di mercato di quasi il 20% nel periodo, raggiungendo il 31,60%, ad un soffio dal benzina (32,09%) e davanti al diesel. L’auto elettrica pura, quella che dovrebbe accompagnare l’addio ai carburanti fossili, però, cresce a ritmo decisamente più compassato.

Un sondaggio britannico condotto da Opinium e pubblicato nell’ottobre 2020 aveva mostrato come solo l’8% degli intervistati ritenga che la sua prossima auto sarà elettrica. Le principali ragioni citate da coloro che non intendono acquistarne una erano la carenza di punti di ricarica (37%), le preoccupazioni sull’autonomia (35%) e il costo (33%). Un analogo sondaggio condotto da Pew negli Usa, mostrava come ben due terzi degli americani giudichino “costose” le auto elettriche, benché una quota analoga le reputi positive per l’ambiente.

Il problema della rete di ricarica

Il problema delle colonnine di ricarica, fra i più diffusi fra gli scettici sull’attuale convenienza delle vetture elettriche, è paradossalmente fra i meno rilevanti in Italia. Secondo i dati dell’Agenzia internazionale dell’Energia, infatti, il nostro Paese è l’unico in Europa, assieme a Francia ed Olanda, a rispettare la direttiva europea sul rapporto minimo fra auto elettriche e colonnine di ricarica nel 2020. La Alternative Fuel Infrastructure Directive raccomanda, infatti, l’installazione di almeno un punto di ricarica ogni dieci auto elettriche circolanti. Naturalmente, Paesi la cui diffusione di auto elettriche è assai superiore a quella italiana, come la Norvegia, faticano a raggiungere la soglia minima consigliata.

Attualmente in Europa sono presenti 38mila punti di ricarica. Supponendo che il punto di arrivo sia convertire all’elettrico tutte le auto circolanti, 292 milioni, resterebbero da costruire nel Continente qualcosa come 29 milioni di colonnine – volendo rispettare il rapporto 1/10 suggerito dall’Unione europea.
In Cina il ritmo di crescita delle auto e quello dei punti di ricarica, comunque, stanno tenendo il passo: sono 310mila le colonnine, oltre 15 per ogni 100 auto elettriche circolanti.

La barriera del costo

Il costo iniziale dell’auto elettrica rimane, ad oggi, un altro fattore in grado di frenare l’acquisto. Eppure, questa tipologia di veicolo non costerà di più delle alternative di pari segmento ancora per molti anni.

Il componente più costoso della nuova generazione di veicoli, la batteria, è destinato a diventare progressivamente più economico. Uno studio del MIT, ha messo in luce come dal 1991 al 2020 il prezzo delle batterie al litio si sia ridotto del 97%, con una riduzione annua reale per capacità energetica del 13% fra il 1992 e il 2016. Ark Investment Management, una società specializzata in fondi tematici, ha sostenuto che entro il 2023 le vetture elettriche potrebbero raggiungere la parità di costo con le alternative a combustione interna di pari segmento.

Se così fosse, si tratterebbe di un vero punto di svolta. Come ebbe a dire lo stesso Carlos Tavares, per ridurre la CO2 “non basta avere auto green in vendita: servono persone capaci di permettersele”.