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“Lo Yemen si trasformerà in un cimitero per gli Stati Uniti, che lasceranno la regione disperati e umiliati”. Sono queste le parole di Ali Al-Qahoum, esponente di spicco dell’ufficio politico dei miliziani Houthi dello Yemen. Infatti, al centro delle crescenti tensioni in Medioriente, oltre al conflitto tra Israele e Hamas a Gaza, si è rafforzata la crisi nel Mar Rosso dove gli Houthi hanno attaccato deliberatamente alcune navi commerciali in transito, attacchi a cui gli Stati Uniti e la Gran Bretagna hanno risposto bombardando diverse basi militari nello Yemen.
Guardando alle sponde del Mar Rosso è chiaro che si sia dato il via ad una nuova catastrofe umanitaria, ma non si tratta solo di questo. Se nel caso dei conflitti tra Ucraina e Russia o tra Israele e Hamas i mercati non hanno sofferto troppo, alimentando la convinzione che le merci sarebbero arrivate a destinazione senza problemi o solo soggette a qualche ritardo ricompensato da scorte di magazzino abbondanti, guardando al Mar Rosso la situazione è diametralmente opposta. James Carrick, Global Economist di Legal & General Investment Management ritiene che “si stiano sottovalutando le conseguenze nefaste per gli scambi commerciali tra Europa e Asia che la guerra agli Houthi potrebbe generare”.
Le reazioni non si sono, infatti, fatte attendere: piuttosto che rischiare un attacco lungo le coste dello Yemen sono già molti quelli che hanno rinunciato alla tradizionale tratta attraverso il canale di Suez, preferendo trasferire le merci circumnavigando il continente africano. Ma quali sono i costi?
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Il canale di Suez diventa pericoloso: cosa potrebbe succedere?
Per avere un’idea chiara delle possibili conseguenze di un cambio del commercio globale, si può guardare a quello che è successo dopo lo scoppio della guerra Ucraina nel settore automotive: “quando la produzione di nuovi veicoli ha subito pesanti frenate a causa della mancanza di componenti. Da segnalare le problematiche riscontrate da Michelin nel reperire la gomma per gli pneumatici, di Tesla per la produzione di batterie e di Volvo, che ha dovuto fermare interi impianti”, spiega l’esperto. Ma la contrazione a cui si potrebbe andare intorno con il perdurare del conflitto, potrebbe essere ancora più acuta.
Con il calendario in una mano e la calcolatrice in un’altra, gli esperti hanno calcolato che per il trasporto di merci dall’Asia all’Europa, passando per canale di Suez, sono necessari 52 giorni, ovvero all’anno si possono fare 7 viaggi. Se invece il tragitto cambia e le navi sono costrette a circumnavigare l’Africa, sono necessari 68 giorni, quindi il numero di viaggi annuali si riduce a 5,4, ovvero un aumento del 30% sulle tempistiche.
Il cambiamento della rotta di approvvigionamento potrebbe causare uno shock prolungato ritardando le spedizioni già programmate e riducendo la quantità di merci che possono essere spedite dall’Asia all’Europa. Basti pensare che, solo da inizio anno, il volume di container in transito si è ridotto del 66% rispetto alla media storica. Nel futuro prossimo, la domanda potrebbe essere considerevolmente maggiore dell’offerta.
Ovviamente quello che è appena stato delineato è lo scenario peggiore, perché non tiene conto di alcuni fattori che potrebbero mitigare lo shock. Pensare di applicare delle migliorie sulle navi per renderle più veloci non è impossibile, anzi per compensare i costi aggiunti potrebbe essere sufficiente ridurre le tempistiche del 7,5%, un obiettivo pienamente realizzabile. “Inoltre – spiega Carrick – gli agenti di mercato potrebbero spingere affinché venga data la priorità al trasporto di merci dall’elevato valore, il che comporta che non tutti i mercati risentiranno in egual misura di questo shock”.
Al momento i venti contrari sembrano i più forti, secondo i dati di Portwatch, la piattaforma del Fondo Monetario Internazionale che analizza le tratte marittime, il traffico di imbarcazioni che transitano per Suez potrebbe diminuire del 33%, portando a uno shock di offerte e a un conseguente aumento dei prezzi. Tuttavia è ancora troppo presto per capire con certezza cosa accadrà: sarà necessario calcolare il numero di imbarcazioni che passeranno da Suez e dal Capo di Buona Speranza, rendicontando anche quante navi arriveranno anche alla meta finale, in Europa.
